Fragen und Antworten
- Warum ist der Bypass Luzern notwendig?
Der Bypass ist das Zwillingsprojekt zum Durchgangsbahnhof Luzern. Es braucht beide, um den Verkehr in Zukunft flüssig zu halten. In Luzern treffen bei der Verzweigung Rotsee die Verkehrsströme der nationalen Nord-Süd-Achse A2 sowie der A14 von Zürich–Zug zusammen. Diese überlagern sich auf der Stadtdurchfahrt mit dem regionalen und lokalen Ziel- und Quellverkehr. Die dadurch verursachte Verkehrsbelastung führt seit einiger Zeit zu Überlastungen. Bereits heute stossen die beiden Autobahnen in diesem Raum an ihre Kapazitätsgrenzen. Diese Situation wird sich aufgrund der erwarteten Verkehrsentwicklung in Zukunft noch verschärfen. Die Folgen sind zunehmende Verkehrsbehinderungen auf den beiden Autobahnen und auf dem lokalen Strassennetz. Ohne Bypass als zusätzliche Verkehrsachse würde der Ausweichverkehr auf das untergeordnete Strassennetz zunehmen und insbesondere auch den öffentlichen Verkehr behindern.
- Welche Probleme löst der Bypass?
Die Autobahn dient als Rückgrat des gesamten strassengebundenen Verkehrssystems. Mehr als 41 Prozent der gesamten strassengebundenen Verkehrsleistung wird auf diesem Netz, das 3 Prozent des gesamtes Strassennetzes umfasst, abgewickelt. Es ist somit höchst flächeneffizient. Ist dieses Netz störungsanfällig oder überlastet, sind die Auswirkungen auf dem untergeordneten Netz entsprechend hoch.
Die Erreichbarkeit der Agglomeration Luzern und der ganzen Zentralschweiz wird verbessert. Der Bypass verbessert den Verkehrsfluss auf der Autobahn - insbesondere auf der wichtigen Nord-Süd-Achse. Die Stadtautobahn wird vom Durchgangsverkehr entlastet und dient der Erschliessung der Agglomeration Luzern.
Die Unfallrate auf der Autobahn ist tiefer als auf Lokalstrassenebene. Die Sicherheit wird durch die Verlagerung von Verkehr vom untergeordneten Netz auf die Autobahn stark erhöht. Bei einem Unfall steht eine Ausweichroute zur Verfügung. Künftige Unterhaltsarbeiten können ohne Sperrung der Autobahn erfolgen. Die Verkehrssicherheit wird insbesondere bei den Autobahneinfahrten stark verbessert.
- Wie profitiert der Langsamverkehr vom Projekt Bypass?
Im Perimeter der Autobahn ist der Bund auch für den Langsamverkehr zuständig. Die Schnittstellen liegen vor allem bei den Anschlüssen sowie Langsamverkehrs-Verbindungen entlang der Autobahn.
Entlang der A14 werden die bestehenden Verbindungen mit einer Verbreiterung neu angelegt und aufgewertet. Die Brücke über die Reuss wird so verbreitert, dass der kombinierte Rad-Fussweg eine wesentliche Verbesserung erfährt.
Beim Anschluss Luzern-Kriens werden dank den neuen Grosshofbrücken neue Verbindungen geschaffen. Eine neue Rad- Gehwegbrücke führt vom Dach der Grosshofbrücken direkt an die Eichwilstrasse. Somit entsteht eine konfliktfreie Verbindung vom Sonnenberg-Südhang Richtung Veloschnellroute Freigleis Stadt Luzern. Es wird eine neue Querungsmöglichkeit der Kantonsstrasse (Luzernerstrasse) geschaffen.
- Welchen Nutzen hat der Bypass für den öV?
Aktuell werden mehrere öffentliche Linien über die Autobahn A2 geführt. Dank dieser Verkehrsführung kann die Fahrzeit deutlich verkürzt werden. Es kann über grössere Distanzen ein attraktives Angebot angeboten werden.
Der Ausbau der Autobahn mit dem Projekt Bypass wird die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit des ÖV in der Stadt und in der Agglomeration verbessern. Der Ausweichverkehr auf das untergeordnete Strassennetz sowie die Störungen im Umfeld der Autobahnanschlüsse aufgrund von Überlastungen und Störungen auf der Autobahn wird stark zurückgehen. Insgesamt verläuft der Verkehr somit auf dem untergeordneten Strassennetz flüssiger, was auch dem darauf verkehrenden ÖV zugutekommt.
- Braucht es noch einen Entscheid auf Bundesebene, damit der Bypass gebaut werden kann?
Nein, das Parlament hat mit dem Bundesbeschluss zum Strassentwicklungsprogramm Ausbauschritt 2019 den Verpflichtungskredit gesprochen. Das Projekt ist somit finanziert. Ausstehend ist nur noch die Baubewilligung in Form der rechtsgültigen Plangenehmigungsverfügung.
- Wie lange dauert die eigentliche Bauzeit?
Die gesamte Bauzeit beträgt ungefähr 12 Jahre. Hinzu kommen Vorarbeiten wie Rodungen, Rückbauten und Werkleitungsumlegungen.
- Was ist der nächste grosse Meilenstein?
Die Plangenehmigung ist der nächste Meilenstein. Der Zeitpunkt hängt von der Beurteilung der Leitbehörde, des eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), ab.
- Wie läuft das Zusammenspiel von Bund, Kanton und Gemeinden?
Das Gesamtsystem Bypass Luzern ist ein Vorhaben des Bundes im Rahmen des Autobahnbaus. Aus diesem Grund richten sich Prozess und Genehmigungsschritte nach den einschlägigen Bundesgesetzen.
Der Bundesrat hat am 16.11.2016 das generelle Projekt genehmigt. Dieses legt die Linienführung fest, zeigt die Anpassungen an den Anschlüssen und die Auswirkungen auf die Umwelt. Basierend auf diesem Entscheid erarbeitete das ASTRA das Ausführungsprojekt, welches im Sommer 2020 öffentlich aufgelegt wurde. Das damit eröffnete Plangenehmigungsverfahren endet mit der Plangenehmigungsverfügung (Baubewilligung) durch das zuständige eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).
Der Kanton Luzern wird im Rahmen des Generellen Projekts und des Ausführungsprojekts zur Stellungnahme aufgefordert. Stadt und Gemeinden werden im Rahmen des Generellen Projekts zur Stellungnahme aufgefordert und können im Rahmen der öffentlichen Auflage Einsprache zum Ausführungsprojekt einlegen.
- Wann ist mit dem Baustart zu rechnen, wenn gegen den Bypass auf dem Rechtsweg sämtliche Instanzen durchschritten werden?
Die Fristen der beiden Instanzen Bundesverwaltungs- und Bundesgericht sind nicht bekannt.
- Wie ist die Finanzierung von «Zusatzbauten», wie die geforderte Überdachung in Kriens?
Das ASTRA unterstützt eine Überdeckung bzw. Einhausung nur, soweit sie technisch machbar und finanzierbar ist sowie einen sicheren und flüssigen Betrieb der Nationalstrasse ermöglicht. Die Ergebnisse der beschlossenen Testplanung werden die Grundlage für die Diskussionen und weiteren Entscheide bilden. Es geht darum, die technische Machbarkeit, die Kosten und die Bewertung verschiedener Lösungen aufzuzeigen.
Da die finanziellen Konsequenzen für den Bau, den Betrieb und den Unterhalt einer zusätzlichen Überdeckung noch nicht bekannt sind, ist der Kostenteiler noch nicht bestimmt. Was aber klar ist, ist, dass das Bundesamt für Strassen beziehungsweise der Bund maximal 60% der Kosten einer zusätzlichen Überdeckung übernimmt – dies nach Massgabe des Nutzens. Die restlichen Kosten sind vom Kanton und von der Stadt Kriens zu tragen.
- Was ist die finanzielle Verpflichtung des Bundes?
Der Bund bezahlt sämtliche Massnahmen im Perimeter der Autobahn. Basis bildet der Verpflichtungskredit aus dem Strassenentwicklungsprogramm STEP Ausbauschritt 2019, der vom Parlament beschlossen und vom Bundesrat per 1.1.2020 in Kraft gesetzt wurde.
- Im Zusammenhang mit der Frage einer Zusatzfinanzierung (Überdachung) wird häufig das Beispiel Airolo genannt. Wie ist die Regelung bei diesem Projekt?
Die Gesamtkosten für die Überdeckung der Autobahn in Airolo wurden auf rund 200 Millionen Franken geschätzt. Dank Verwendung von Aushubmaterial aus dem Basistunnel für die Überdeckung, konnten schätzungsweise rund 100 Millionen Franken eingespart werden. Die restlichen Kosten von 100 Millionen tragen das ASTRA und der Kanton Tessin je zur Hälfte.
- Als zweites Beispiel wird häufig auch Schwamendingen genannt. Wie verhält es sich dort?
Die Einhausung Schwamendingen wird gemäss heutigem Kostenvoranschlag 445 Millionen Franken kosten. Das Basisprojekt wird mit 314 Millionen Franken veranschlagt. An diesem beteiligten sich das ASTRA mit 56,0 Prozent, der Kanton Zürich mit 24,6 Prozent und die die Stadt Zürich mit 19,4 Prozent. Darüber hinaus finanziert das ASTRA weitere Projektteile im Umfang von 125 Millionen Franken, die Stadt Zürich die Wege entlang der Einhausung mit 6 Millionen Franken.
- Wie sieht der städtebauliche Nutzen bei Realisierung des bestehenden Projekts aus?
Mit dem Neubau der Grosshofbrücken entsteht ein neues Eingangstor für Kriens. Das integrale Bauwerk, als Brückenhaus bezeichnet, ermöglicht auf der Stadtebene Drittnutzungen, die sich optimal in die neue Umgebung (Eichhof West, mögliche Überbauung Areal Herzog-Elmiger) eingliedern. Gleichzeitig wird ein verbindendes Element geschaffen. Die Autobahn-Ebene wird in diesem Bereich auf einer Länge von 240 Metern komplett eingehaust, was einen positiven Effekt hinsichtlich Lärmschutz bewirkt. Die neu geschaffenen Anbindungen zur öffentlich zugänglichen und nutzbaren Dachebene in Grösse von 3 Fussballfeldern bieten Zugang zu zusätzlichen Grünflächen und Erholungsraum.
- Was beinhaltet die Vereinbarung zwischen Kriens, Kanton Luzern, Gemeindeverband LuzernPlus und dem ASTRA?
Das Bundesamt für Strassen (ASTRA), der Kanton Luzern, der regionale Entwicklungsträger LuzernPlus und die Stadt Kriens haben am 15. Dezember 2021 eine Absichtserklärung zum gemeinsamen Vorgehen im Zusammenhang mit der Aufwertung und einer ganzen oder teilweisen Überdeckung des Abschnittes Tunnel Schlund bis Portal Süd Tunnel Bypass unterschrieben. Das offen geführte Teilstück der Autobahn A2 zwischen dem Tunnel Schlund und dem Tunnelportal Süd des Bypasses beim Grosshof in Kriens soll siedlungsverträglicher ausgestaltet werden und so die Attraktivität des Lebens- und Arbeitsraums LuzernSüd steigern. Mittels einer Testplanung soll die maximal mögliche Überdeckung bzw. Einhausung der Autobahn A2 und deren Umsetzung im erwähnten Gebiet geprüft werden. Dieses Verfahren wird losgelöst vom Projekt Bypass durchgeführt. Die Ergebnisse der Testplanung sollen bis Ende 2023 vorliegen.
- Welche Konsequenzen hat die nächste Revision des bestehenden Autobahnabschnitts mit und ohne Bypass auf den Strassenverkehr in und um Luzern?
Der Bau und die Inbetriebnahme der beiden Bypass–Tunnelröhren erfolgt zeitlich gestaffelt. Zwischenzeitlich wird abwechslungsweise der Tunnel Sonnenberg in je einer Fahrrichtung ausser Betrieb genommen. Während dieser Zeit werden die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen erneuert. Diese werden dann ein Alter zwischen 15 und 20 Jahre aufweisen. Die baulich notwendige Instandsetzung kann ebenfalls während den Bauphasen durchgeführt werden. Diese Massnahmen haben keine zusätzlichen negativen Auswirkungen auf den Strassenverkehr in Luzern.
Ohne Bau der Entlastungs- und Alternativ-Achse Bypass muss eine Instandsetzung in Analogie zum Regime der Baustelle Cityring der Jahre 2009 bis 2012 durchgeführt werden.
- Warum braucht es den Hilfsschacht St.Karli?
Über den Hilfsschacht St. Karli wird der Baugrund so verbessert, dass das Reusstal mit der Tunnelbohrmaschine sicher unterquert werden kann. Die nahen Infrastrukturen wie SBB-Bahndamm, Strassennetz und auch, unter Schutz stehende Gebäude wie die St. Karli Kirche und die Wohnsiedlung entlang der Reuss werden keinen Schaden erleiden.
- Was geschieht mit dem Spielplatz Dammgärtli?
Die Lage des Hilfsschachts St. Karli ist in einem umfassenden Variantenstudium untersucht worden. Neben den geologischen Aspekten (Bodenbeschaffenheit, Nähe zur anstehenden Felsoberfläche) mussten auch topografische Aspekte wie Nähe zur Lage der Tunnelröhre Bypass oder die bebaute Umwelt berücksichtigt werden.
In Zusammenarbeit mit der Stadt Luzern konnte im Frühjahr 2022 eine optimierte Lage gefunden werden, welche den Weiterbestand der vorhandenen Eiche im Dammgärtli sicherstellt. Zudem kann an einem nahegelegenen Standort während der Bauzeit Ersatz für den Spielplatz geschaffen werden.
- Weshalb braucht es eine Lüftungszentrale im Gütschwald?
Für die Lüftung bei einem Unfall braucht es eine Lüftungszentrale mit Technikräumen. Diese kann entweder an den Tunnelportalen oder etwa in Tunnelmitte angeordnet werden. Die Anordnung an den Tunnelportalen bei Kriens im Süden und Ibach im Norden würde mitten im bewohnten Gebiet erfolgen. Dies bedürfte einerseits Platz in bebautem Umfeld und andererseits würden im Ereignisfall die Rauchgase in unmittelbarer Nähe zum bebauten Raum austreten.
Von der Tunnelmitte aus können sowohl der nördlichen als auch der südlichen Lüftungsabschnitt bedient werden. Aus diesem Grund fiel die Wahl auf eine Mittezentrale im Gebiet des Gütschwaldes. Rauchgaskamine für eine Ereignislüftung zur Bewältigung eines Brandereignisses entsprechen dem Stand der Technik. Die Anforderungen an solche Rauchgaskamine sind in verbindlichen Normen und Richtlinien festgehalten. Das Gefährdungspotenzial ist dabei sehr gering. Brandereignisse im Fahrraum des Tunnels, welche zu einem Betrieb der Lüftung führen, sind äusserst selten. Der Ausstoss wird so berechnet, dass die Konzentration der austretenden Partikel bereits 150 Meter vom Kamin entfernt um einen Faktor 100 reduziert ist. Die nächsten Anwohner wohnen mindestens 200 Meter entfernt. Sie sind nicht gefährdet.